1．散热器胶管
汽车散热器胶管是连接汽车发动机与散热器之间的柔性管路，是汽车关键部位中的关键部件之一。随着汽车工业的飞速发展，尤其汽车向节能和低污染方向发展，近年来发动机舱温度提升了15～50℃，整车性能的不断提高，对汽车使用的橡胶软管提出了更高的技术要求，胶管必须经受发动机周围的高温考验，适应野外极高温和极低温的条件使用，市场需求量也相应不断扩大。因此原来采用硫磺硫化体系生产的散热器胶管逐渐被用过氧化氢体系生产产品所替代，主要采用的材料为三元乙丙橡胶。
2．冷却液软管
作为柔性的管道连接，冷却液软管广泛应用于汽车的压力蓄能器及辅助热交换器。为了保证冷却液顺畅地流经进入歧管和阀体的需要，冷却液软管采用了奇形怪状的树形多分支子通道结构。冷却液软管不仅要满足功能、结构尺寸及性能等的要求，还必须保证与布置极其复杂、紧凑的发动机室完全适配。姑且不谈设计的影响，发动机的高温辐射和油液浸泡也能够使冷却液软管外部逐渐老化。但是无论怎样，其*常见的老化还是由里向外进行的。所以，当外部出现微小的针眼时，就表明了其软管内部已经发生严重腐蚀。该损耗槽是电化学腐蚀作用的结果，也是冷却系统微型电池效应的自然现象。空气中的氧是导致该化学反应发生的主要因素之一，因而改进冷却系统的加注工艺能够有效避免此类故障事故的发生。
当冷却液发生实质性泄漏时，故障自然一目了然。然而问题的关键是在不拆卸软管的前提下，如何诊断其内部发生的腐蚀情况。如下的方法能够快速准确地发现即将报废的冷却液软管：用手揉捏软管，特别是散热器上部、旁路、歧管、阀体和加热器的软管，而其连接端部更是重中之重。如果揉捏处有明显发软或缺乏弹性的手感(相对于其他部位)，则表明该处软管发生了严重腐蚀。如果此时该车的行驶里程较低，建议检验其冷却系统的电压。检验时，电压表的负极与电池的接地极相连；正极插入冷却液中(不可接触到任何金属部件)。如果电压读数在0.3V以上，则需要对整车的接地极进行**系统的检查。同时，应确保没有辅助接地极与散热器支架相连。对于软管子通道来说，即使只有一个支路发生泄漏，明智的做法也应该是更换整个冷却液软管，否则只会事倍功半、因小失大。虽然大多数软管可以进行无扭结的柔性安装，但是由于成型模制软管更适合于紧凑安装空间的需要，所以几乎所有的软管还是采用了成型模制工艺。
冷却液软管的OEM卡箍通常采用弹性卡环结构。弹性卡环使软管内部产生压缩长久变形，进而实现具有均匀持续压力的更为紧固的连接。但是，当软管连接端部发生沟缝或变形时，OEM弹性卡环的密封性能就不如上等的维修用卡箍了。维修用卡箍主要有可以持续调整压紧力的塑料收缩卡环和具有长久张力的卡圈或板簧的涡轮副卡箍。其中涡轮副卡箝能够在圆周360°方向上产生均匀的压力，并通过压紧产生的压缩长久变形来保证紧固连接的可靠性。性能优越的软管卡箍不仅可以防止冷却液的泄漏，而且还能够大大减少发动机冷却过程中吸入的空气量。
3．自动变速器冷却液软管
许多自动变速器冷却管路中包含有一部分橡胶软管。其流路相当复杂，让人眼花缭乱，难以分辨。一旦它们发生泄漏，势必导致变速器总成发生故障，并且在此期间，车载预警系统不会作出任何提示，即自动变速器没有安装冷却液泄漏传感器。
4．空调胶管
随着新型环保致冷剂R134a的应用，空调胶管的结构和材料变化很大，内胶层采用树脂和氯化丁基橡胶和三元乙丙橡胶的结构成为空调胶管的*佳组合。汽车空调系统制冷剂用HFC-134a代替CFC—12。由于日—134a渗透性降低，尼龙和水的渗透性降低，胶管内层胶高丙烯腈NBR／CR并用胶被IIR替代。
5．真空管
现今的排放控制技术能够对混合气浓度进行实时的监控和补偿，甚至当真空管发生泄漏时仍能够维持排放测试系统的正常工作。但是如果真空管长期抱病工作，肯定会引发驾乘者对行车舒适性降低的抱怨。真空管位于复杂紧凑的动力总成部件之间，使得本来十分简单的外观检验都很难进行，更不用提深入腹地的实地考察了。由于真空管邻近(或搁在)排气歧管和气缸顶部，有潜在的危险。另外，真空管从废气再循环装置EGR的输入信号管附近通过，并沿着发动机罩后经电池组下方通过，这些区域既有锋利的薄铁边角，又有电池酸液泄漏的可能，所以真空管极易损坏。
6．制动胶管
由于免保轿车出现、制动流体工作环境温度的提高和高沸点制动流体的使用，目前制动胶管内胶层有采用三元乙丙橡胶替代丁苯橡胶趋势，国外制动胶管内外胶层多为三元乙丙橡胶，增强层使用聚酯、聚乙烯醇或人造丝纤维等。内胶层可以用耐压聚酰胺，外胶层使用氯磺化聚乙烯。动力转向胶管，目前胶管内外层材料正由丁腈橡胶和氯丁橡胶向氢化丁腈橡胶、氯磺化聚乙烯、氯化聚乙烯、丙烯酸酯橡胶转变，增强层采用尼龙66为主。涡轮增压器胶管*大要求就是具有良好耐热性能，目前国外涡轮增压胶管采用全橡胶结构，即内胶层由氟橡胶和耐热性好的硅橡胶组成，增强层用高强度芳酰胺纤维针织组成，外胶层采用硅橡胶。