发动机分析仪自上个世纪60年代出现至今已有40多年的历史，它的出现揭开了采用电子测试仪器分析汽车发动机综合故障的序幕。它在国内使用始于80年代，是将点火时间测试、点火能量测试、示波器、尾气分析、转速测量等发动机的基本信号采集分析于一体的仪器，类似于现在国内常见的 BOSCH560、BOSCH740等仪器。不过今天的发动机分析仪已经从过去单一的点火波形分析发展到对汽车电子电路的多通路的数值和波形分析，同时还扩展了真空分析、尾气分析等多种综合分析的内容。这使得发动机分析仪的检测诊断功能大大增强，为分析现代控制发动机的故障提供了有力的测试工具。发动机分析仪已经成为现代汽车维修企业必不可少的大型检测设备。

　　随着技术的进步，便携和小巧占据了市场主导，于是后来的正时灯、尾气分析仪、转速表、示波器等多种检测设备不仅广泛使用，到现代仍旧沿用。但随着汽车技术的发展，电控汽车广泛使用，原来的检测手段远远落后了，于是在一段时间内，发动机的故障码读取变得非常重要。这期间，国外一些设备厂家、汽车生产厂联合计算机开发部门，开发出了具有读取发动机控制模块内所存储的故障代码功能的便携式发动机检测仪(当时的汽车检测仪)，也是我们现在见到的汽车电脑诊断分析仪的前身。

　　在国内比较早使用的汽车电脑诊断分析仪是美国施耐宝公司物红盒子，现在国内仍旧有销售，继而国内又出现了多家针对主流进口车、国产车系的汽车检测仪，这些厂家主要有：元征、威宁达、金奔腾、车博士等公司。

　　随着目前主机厂的4S店网络的建设以及技术壁垒的凸现，很多厂家在极力推荐和扩大专用检测仪器(汽车电脑检测仪)。所以现在国内汽车电脑检测设备市场出现了两个极端，即主机厂推荐设备和综合车型检测设备，4S店主要使用专用检测仪，综合修理厂因为车型多的原因主要使用综合车型检测设备。可以毫不夸张地说：汽车电脑检测仪已经是现在汽车维修必不可少的设备，它所协助诊断的范围已经从发动机扩展到变速箱、底盘、车身、电器、空调、悬挂、制动等多个独立的系统。而且随着汽车网络通信的发展，原有的诊断方式会遇到****的困难，很多信号将不能够实现在线测量(即通过万用表、示波器等传统检测仪表将很难检测到需要判断部件的信号)，这无疑会使汽车传统检测束手无策，因此更加需要检测仪器的支持。在我的工作经历中，使用过的多个专用检测仪器和多种专用检测仪器，功能和使用方法很相近。这里把一些注意事项与大家分享一下。

　　一、检测仪的认识误区

　　1、把检测仪仅当作读码的工具。其实这里面只是使用了*基本的功能，而真正强大的数据读取、驱动功能没有有效地使用，这一现象在修理工中占大约60-70%的比例。

　　2、对检测仪器过分地依赖。对故障代码过分地相信，自己没有主观的判断能力。

　　3、相信数据流，不进行自己的检测。很多修理工会拿着检测得到的数据流进行各种分析，但是往往忽略自己对数据流的判断。尤其是*近一些国产品牌的检测仪器，为了快速占领市场，开发车型的速度加快，这样*直接的结果就是有些数值存在明显的错误，而一些修理工对数值的判断能力却有些力不从心，导致误判。

　　4、认为检测仪是万能的，检测仪可以修理所有的电控部分故障。这种观点在很多修理厂大有人在，大家都希望买到一个能够检测自己所修的所有车型，但真实的民情况是综合型检测仪生产厂家的检测软件开发速度将滞后于原厂检测仪，而且他们会针对国内主流车型开发。这一点是一个客观事实，在购买的时候只是需要考虑自己主修车型，一般认为可以很好检测自己主修车型的前6-10种就可以。

　　5、检测仪器只能够检测电控部分的相关部位，而对于很多机械故障无能为力。

　　6、对于检测仪器的翻译术语大家要结合实际情况分析，不能仅凭字面理解。比如：发动机失火，应该解释为有时候某一个汽缸不工作;氧传感器信号过低，也可能是混合比不合适。这在实际使用中需要不断总结经验。

　　以上这些问题是大家比较常见的，各位读者可以根据自己的情况分析一下。

　　二、常见检测仪的主要功能

　　简单来说汽车检测仪是利用配套连接线和车上电脑数据输出DLC(检测接头)相连，从而达到与各种电控系统控制单元进行数据交流的专用仪器。汽车检测仪通常分为专用检测仪和综合型汽车检测仪两种。所谓专用检测仪是指由汽车制造厂家提供或指定的汽车检测仪，如奔驰汽车用HHT、宝马汽车用MONIC3、大众(奥迪)汽车用VAG1551、VAG1552、VGS5051，通用汽车的TECH-2、克莱斯勒专用的DRB-3、福特汽车的WDS和NGS、日产汽车用CONSULT-I/II等。一般来讲，每个汽车制造厂家都有针对自己所生产的各种车系的专用检测仪器，以便能为自己生产的汽车提供更好的今后检测服务。而非原厂仪器则不是汽车制造厂家提供或指定，是由其它仪器设备厂商生产的汽车检测仪，如德国博世公司、美国的红盒子MT2500，国内生产的X-431、金奔腾“彩圣”、修车王、车博士等。所有品牌的检测设备主要具有以下几个功能。

　　1、 读取与**故障码

　　有的汽车检测仪对故障码有比较详细的说明，比如是历史性故障码还是当前的故障码，

　　故障码的次数出现几次。如果是历史性故障码就表示故障较早之前出现过，现在不出现了，但在控制单元ECU里面有一定的存储记忆。而当前故障码刚表示是*近出现的故障，并且通过出现的次数来确定此故障码是否经常出现。当前故障码绝大部分和目前出现的系统故障有很大关系，这在通过的TECH-2检测仪是一个不错的项目。

　　对故障码的定义很多人容易“见文生义”，但是很多故障代码对断路、短路、信号超差以及断路、短路部位有很明确的指示，要留意。维修起来非常方便。

　　在用汽车检测仪来**故障码之前，一定要记录原来的故障代码，在发动机(或相关部位)运转一段时间后检查数据的变化，再**故障码记忆。之后需要做的非常关键一步是查相关的资料，确定故障码的运行条件，否则故障可能没有排除彻底。

　　举例来说，当检修发动机DTC P0102空气质量流量(MAF)传感器电路低频率的故障时，发动机对DTC P0102运行条件是：

　　(1) 发动机运行中;

　　(2) 点火电压大于8.0V;

　　(3) 节气门角度低于50%。

　　发动机对DTC P0102设定条件是：

　　(1) MAF信号频率低于1200HZ;

　　(2) 出现以上状态超过05s。

　　也就是说，如果上述条件不能满足，即使有空气流量计的故障存在，发动机电脑也有

　　可能不点亮故障灯，这样会造成修理人员误判断。

　　2、 数据流分析

　　现在的汽车检测仪都具有一定的数据流读取功能。所谓数据流简单来说就是将电控系统

　　的一些主要传感器和执行器的当前工作参数值通过汽车检测仪和显示器提供给维修人员进行参考，主要包括：氧化传感器、发动机转速、喷油脉宽、空气流量、节气门开度、目前转速、电池电压、点火提前角、水温、进气温度等。维修人员可以通过阅读数据流来分析发现故障所在，特别是当系统没胡故障码进行参考的时候，此时数据分析更显得重要了。其实每个传感器和执行器在一条件下的工作参数值是有一定标准范围的，我们可以通过实际值与标准值的比较来判断某一传感器和执行器是否存在异常。但是对于很多修理人员，关键的问题是数据标准没有。这里有3个方法帮助大家找到数据标准：

　　(1)找到相关的资料，但是几乎不能使用，因为技术手册给出的是*大和*小的极限值，而在实际维修中，更多的是某一个区间出现故障，比如，热车不容易启动，这时的喷油脉宽是非常关键的参数，但是资料几乎不会有此时的参数。

　　(2)找到自己经常修的车型的没有故障的车，利用手中的检测仪，分别测量冷车和水温在50℃和95℃左右时，车辆不同的运行状态时的数据，然后记录，以发动机为例，基本需要9组以上的数据，这就是以后*有效的数据，而且印象非常深刻。

　　(3) 金奔腾的(彩圣)有数据录入和数据对比功能，可以当作资料存储在检测仪当中。

　　3、 执行器作动测试功能

　　我们可以利用汽车检测仪对一些执行器，如喷油嘴、怠速电机、继电器、电磁阀、冷却

　　风扇等进行人工控制，用以检测该执行器是否处于良好的工作状况。当我们在发动机怠速运转的时候对怠速电机进行作动测试，可以控制其开度的大小，随着怠速电机处于不同的开度，发动机怠速转速应该产生相应的高低变化。通过以上的作动测试我们就可以证实怠速电机本身及其控制线路牌正常状况。同样，我们还可以在发动机运转时对燃油泵继电器进行控制，当断开燃油泵继电器时，发动机应会很快地熄火。

　　当然，不同的汽车检测仪所能支持的作动测试功能是不一定相同，有的支持较多的作动测试功能，有的就可能比较少，这主要和该车的开展单元有关系。

　　4、编程匹配功能

　　随着汽车控制的精密，这类工作越来越多，尤其是大众系列汽车。主要体现在以下几个方面：电子节气门、不同控制单元更换后的编码、防盗的匹配、自动灯光、自动变速箱维修后的设定匹配等，这需要有技术资料作全方位支持。

　　5、示波器功能及万用表功能

　　主要通过两种方式产生波形。(1)通过自身的探针在被测线路上进行直接测量，与传统示波器一样，比如现代专用Hi-DISN、克莱斯勒DRB-3等;(2)利用通过检测接口读取的数据进行分析后计算出来的波形，这类波形的致使缺点是：如果读取的数据在模块内部计算出错或者检测仪自身问题，均会导致波形错误，引导误判断。在读取到波形之后，我们把所测信号波形与标准信号波形相经较，如有异常之处则表示该信号的控制线路或电子元件本身出现了问题，需要进一步详细检查。但利用示波器来检查电子信号也对维修技术人员提出了较高的汽车维修理论知识要求，要较熟悉被测传感器或执行器的工作、控制原理，并对示波器具有一定的操作技巧，能正确地观察波形(波峰、波幅等)，否则很难利用好此项功能。

　　三、几种常见检测仪的优缺点

　　1、通用专用的TECH-2检测仪。优点：速度快，适合于美国通用和上海通用体系的车辆(需要换卡)，准确率高、功能齐全。致命缺点：检测连线非常容易损坏，而且损坏之后很难维修，单线价格很高。更为主要的是：很多上海通用的汽车在编程的过程中，系统不能有很强的电压波动，不能突然断开检测仪器。如果因为检测连线的断线或者解除不实，则很可能造成主电脑损坏。

　　2、克莱斯勒DRB-3。优点：功能强大，有检测和数据测试功能。可以作为功能齐备的万用表、示波器(双通道)使用。缺点：速度慢，并且在进行自动变速器故障诊断的过程中，会出现系统死机的问题，之后需要断开检测仪电源，重新进入，严重影响读取速度。因为国内主要在大切诺基、大捷龙、进口克莱斯勒等车型上使用，因此数量不多，维修非常困难。

　　3、大众VAG1551、VAG1552、VGS5051。优点：每组数据之间是相互关联的数据，有助于判断故障。缺点：几乎所有的数据解释都需要熟背，因为显示器中没有数据定义，早期的1552屏幕很小，阅读非常不方便。所有的通道号需要熟背，给使用者带来很大不便，尤其是新接触这类仪器的人员。

　　4、福特WDS。这是福特和马自达6使用的仪器，*大的缺点是建立在windows系统下开发的，速度非常慢，尤其是开机准备阶段，价格在10万元左右，很多人认为不是很理想，所以现在又出现了掌上PDA。

　　5、元征X-431。触摸屏是很强的优点，对欧洲车尤其是宝马的检测很完备，对国产车的检测也很好，而且使用者可以自由选择需要的数据。还具有数据与波形之间的转换功能，即可将检测仪读取的数据转换为波形，这样可以做到对数据的实时检测。不过，使用者应该注意：这个波形不是传感器的实际波形，而是经过汽车电脑计算、被检测仪读取到的数值，类似于“小孩去医院，而对病情的描述主要是其父母”的例子，父母说的仅是参考，真正的结果还需要医生检查验证，因此波形是否完全描述准确、能否描述都要加以注意。在检测尼桑等车型的时候容易出现选取数据失真或数据波动，有些车型读取速度比较慢，美国车系的测量数据比较少。

　　6、金奔腾“彩圣”。这是国产检测仪今年的一个新主导产品，除了常规功能满足外，也融入了很多个性化设置的内容，比如对屏幕颜色的设置。更关键的是对测量的数据有采集、储存、调用和数据对比功能，这无疑为大家提供了一个寻找数据标准的好方法。缺点是每次升级需要所有的车型系统同时升级(将以前的检测程序覆盖)，导致时间偏长一些，不过这样可以弥补有些车型漏升级的麻烦。对美国车���也是需要逐步完善。

　　以上只是笔者对发动机综合性能分析仪中*主要的汽车电脑诊断分析仪的一些简单描述，也许是片面的，也许是值得再深入理解的，仅想为使用者提供一些参考。

　　使用各种检测仪器的优势：提高诊断效率，缩短测量时间，很多数据可以做到实时监测，但使用者要具备以下三个条件：

　　l 知道对与错的标准;

　　l 对错误的数据可以发现;

　　l 会合理地分析数据。