4、华晨宝马17.59亿新能源车型技术改造建设项目获批
近日，从辽宁省生态环境厅获悉，华晨宝马汽车有限公司新能源车型技术改造建设项目获得批准，该项目投资17.59亿元，主要对现有BMW X3生产线进行改造和调整，新增4万辆BMW X3纯电动车型的产能。
此外，华晨宝马汽车有限公司的动力电池组装车间扩建项目（三期）也将启动，该项目将新增产能26.64 万套/年G28（新3系）动力电池组，产品为纯电动汽车配套的G28动力电池组。未来，华晨宝马新3系纯电动和X3纯电动车型的年产能有望达到30万辆。
显然，华晨宝马在新能源领域频繁扩产背后，是宝马汽车在中国市场的电动化齿轮已经进入了快速运转时期。与之相呼应的事实是：乘联会数据显示，2018年10月，华晨宝马共销售新能源汽车2961辆，1-10月累计销售16317辆，是合资品牌中唯壹杀入电动车销量前十的企业。
作为宝马集团在中国市场*锋利的“尖刀”，华晨宝马也必将不遗余力的发展新能源汽车，此次大幅扩充新能源车产能或许还只是一个开始。尤其是眼下，华晨宝马股权转让协议的落定，让宝马在政策上更加有的放矢。随着本土化进程的加快，宝马将把更多的精力和资源放在市场前景更大的新能源领域。从华晨宝马动力电池的产能规划来看，未来，华晨宝马新3系纯电动和X3纯电动车型的年产能有望达到30万辆。
5、充电7秒续航35公里——石墨烯超强电池终于露脸了？
“记者从中科院上海硅酸盐所获悉，该所科学家已研制出一种高性能超级电容器电极材料——氮掺杂有序介孔石墨烯。该材料具有优良的电化学储能特性，可用作电动车的“超强电池”：充电只需7秒钟，即可续航35公里。相关研究成果已于18日发表在世界**期刊《科学》上。”据介绍，该新型石墨烯超级电容器体积轻巧、不易燃也不易爆，可采用低成本制备，实现规模生产。因性能较铅酸、镍氢等电池有明显的竞争优势，且在快速充放方面又远远优于锂电池，因此该“超级电池”可广泛应用于现有混合电动汽车、大功率输出设备的更新换代。
——新华网报道
*近，有关“超级电池石墨烯”的讨论疯狂地轰炸了各种新闻/网络平台，很大程度上与一篇名为《中国成功研制出石墨烯超强电池：充电7秒续航35公里》的文章有关。能够充电7秒续航35公里的“超级电池”，让马路上疾驰轰鸣的全是电动车的愿景仿佛就在眼前……
电动车现状，充电效率问题依旧是瓶颈
电能是电动汽车的动力源，因此电池也是整个电动汽车的核心。目前来讲，市面上可充电电池主要有锂电池、氢电池和铅电池。其中氢电池能量密度*高，在电动汽车上的应用也*为广泛。TeslaModelS使用的即是锂电池，理论*大528km的续航里程需要近7000块松下NCR186503100mah电池，电池组占据的空间可想而知。
据了解，目前国内的电动汽车（除部分电动汽车公司的产品）主要有两种充电方式：
1、快速充电方式：当车辆需要在短时间内快速补电，并在有快速充电桩的条件下，可以对车辆进行快速充电。快速充电的充电时间一般为2小时。
2、慢速充电方式：*为常规的充电方式，通过普通充电桩或电动车自带的插头插入家庭插座内进行充电。慢速充电的充电时间一般为8小时。
目前有关“石墨烯”的报道称这种电池充电效率能达到“充电7秒钟续航35公里”，也就是1秒钟充的电可以跑5公里，按照现在的电动汽车10公里耗电1度来算的话，1秒钟就可以充电0.5度，用1kWh=3600kWs换算，能计算出充电功率达到1800kW，这意味着其需要极其苛刻的充电设备，比如充电线。
对此，李想是这样评价的。
技术突破还是哗众取宠？
笔者依稀记得初中老师讲的电容及电池的区别，通过搜集整理，可以将电容、电池的含义整理如下：
１、电容是电荷的储存器件，电荷储存到一定的量也就具有了一定的能量，它储存的电量来源于外来的电源，电容器储存电荷就是将电荷堆积在电容器里，充放电也都是瞬间的。
２、电池是电能的转换器件，它通过将化学能转换为电能的过程对外输出电能，它输出的电能来源于化学能。即使是蓄电池，在充电的过程中它也是将电能转换为化学能储存其中，它储存的也是化学能而不是电能。
我们能看到电容电池的主要区别在于：蓄电池涉及到能量的转化，而电容器却不涉及；电容反应速度快，因此功率性能好，但是能量密度远低于一般的电池。
而在发表这一结果的上海硅酸盐研究所官网首页上查询到这一成果的权威描述是这样的：
１、超级电容器（也称电化学电容器）是介于二次电池和传统电容器之间的一种电化学储能装置，具有功率密度高、充放电时间短、使用寿命长、温度特性好等优点，广泛应用于交通运输、港口机械、智能电网、风力发电等需要大功率输出的领域。
２、为解决上述问题，科研人员设计合成了一种具有高比表面积的氮掺杂有序介孔少层碳材料（是石墨烯广义家族中的一种新结构），该材料具有良好的电化学储能特性，同时又能保持高导电率。
其实这里也说明白了，电容就是电容，绝不是电池。目前大部分电动汽车上用的还是锂电池，“超级电容”因为能量密度太低，一般还只是用作辅助功率吸收的用途，在汽车中相比于电池仍处于从属地位。
笔者在上海硅酸盐研究所官网也并没有发现那篇引发热议的文章中所提到的“石墨烯电池”的字眼，当然也包括“充电7秒续航35公里”的出处……
科学技术突破和实际应用还差一百场口水战
石墨烯*近一直都被当做一个概念大炒特炒：导电*好，强度*高，甚至还有令人匪夷所思的“*硬”的特性。围绕石墨烯引发的口水战也是此起彼伏。
我们要知道的是，实验室做个快充电池很容易，但是实验室里取得的进步，因为其苛刻操作条件及环境，要投入商用往往要花费很长的时间，甚至因为困难因素太多，永远都不可能工业化生产。只不过科技发展的节奏并不是因为几句口水就能被逾越的。
混淆了电容和电池的概念，强行将电动汽车与石墨烯搭上关系，也许是这篇文章值得商榷的地方。突破性的科学技术应用到实际往往需要很长一段时间，能颠覆传统汽车行业的电动汽车的美好愿景还要继续等待。
6、充电桩要建，更要“桩尽其用”
推广应用新能源车，作为新能源车的“粮草”充电桩必须先行，但布设充电桩只是**步，能够用足用好更为关键。在充电桩布建早期，充电运营商缺乏市场预测，不考量充电需求，只管盲目性的能建则建。充电桩行业倒闭潮，是“跑马圈地”式冲动性经营思维的结果，但与管理粗放导致闲置浪费也有一定关系。
据记者在华联常营购物中心B1层停车场观察，周末充电桩似乎比较紧俏，几乎所有的充电位置都满了，既有私家车，也有共享汽车在这里补电。一旦空出一个充电位置，很快就有下一辆车开来充电。由此看来，充电桩的生意还是过得去的。
其实不然。充电APP显示，���个站点虽然还有22个空闲的充电桩，却是看着捉急用不了。一台充电桩配两个枪头，有一侧的充电位置都被燃油车占着。也就是说，即使有车主手机上搜到这里有空闲电桩，开车过来了也是干瞪眼。尤其在停车位紧张的住宅区，油车占充电位置的现象更为常见。
新能源汽车发展到现在，主要矛盾表现为车的保有量猛增而充电桩的便利性不足。发展新能源汽车，桩站理应先行一步。超前建设充电桩，是一个有远见的举措。建是基础，用是目的。用得好首先要管得好。汽油车“鸠占鹊巢”，电动汽车“望桩兴叹”，这是普遍的难题，无论一线城市，还是二三线城市，都普遍存在这种情况。
由于充电桩一般为自助式，现场没有专人管理，专用停车位除了地上划停车线外，并没有专门的限制性设施，导致充电车位被挤占频频发生。一般来说，充电桩车位使用是本着“先到先停”的原则，如果遇到充电车位被挤占的情况，电动车主是干急不冒汗。当然，可以报警求助，也可以多方联系挤占车位的车主进行移车，但把这些事情做下来，需要的时间成本谁也无法承受。
这反映出充电桩在管理上的漏洞。目前，充电桩生产、销售、建设、运营各个环节各自为战，虽然有不少平台提供找桩、在线支付等服务，但是打通充电桩安装、运营、维修、无人化管理全部环节的平台，如今似乎还无能为力，使诸多充电桩成为一条“断头路”。
整合新能源汽车充电全产业链资源，将充电桩从建设、运营、后期管理全部纳入平台统一管理调度，提高充电桩的利用率，保证骏马配金鞍，才能充分释放充电桩的效益，实现互利共赢。如果充电桩具备识别提示功能，可根据车辆自身携带信息，自动告诫、传呼车主挪车腾位，直至报警拖车，就不会出现有电充不上的尴尬。希望相关部门在实施电动汽车充电基础设施规划中，超前谋划、趋利避害，好事办实，事实办好，切实让新能源汽车能够大行其道。(来源：浙江新闻）
6、产能利用率底 优异产能不足 安 全难保证：锂电产业**加速
产能利用率底 优异产能不足 安 全难保证：锂电产业**加速
11月21-23日，第6届中国锂电新能源产业国际高峰论坛在青岛举行。
在这场被行业内人士称为锂电“达沃斯”的论坛上，来自中国、俄罗斯、美国、加拿大、日本、韩国等国的500余位参会人士深入讨论了新能源电池产业的未来发展路径。
产业结构性过剩
中国汽车工业协会的*新统计数据显示，2018年1-10月，我国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%。其中，纯电动汽车产销分别完成67万辆和65.3万辆，比上年同期分别增长56.9%和62.3%；插电式混合动力汽车产销分别完成20.9万辆和20.7万辆，比上年同期分别增长132%和136.4%。
中关村新型电池技术创 新联盟秘书长于清教表示，从细分数据来看，2018年对于新能源电动汽车及动力电池产业来说，是名副其实的“爆发”年。但多位与会企业负责人告诉记者，随着补贴退坡，双积分政策接棒，行业进入“后补贴时代”，企业面临着资金、技术、市场等多方面的压力，其中*为棘手的问题便是产能结构性过剩。”
“国际上把产能利用率长期低于78%的现象认定为行业产能过剩。我国动力锂电池的整体产能利用率已连续多年低于这个指标。”欣旺达集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐透露，当前TOP 10企业市场占有率进一步提高，行业集中度提升，国内优异产能的市场需求量不断拔高；而除TOP 10企业之外的其他动力电池企业合计仅拥有约13%的市场需求量，但却占有55%左右的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率仅约10%，从而拉低了行业产能利用率指标。
据了解，目前，行业正面临几大难题：隔膜及电解液产能过剩、价格低迷；上游锂、钴价格震荡，全球范围内资源争夺战日趋白热化……
梁锐提醒，在上游原材料涨价、下游要求降价的“双重夹击”下，动力电池企业如果不具备成本竞争优势，只有出局。
大族激光科技产业集团股份有限公司董事长高云峰、青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔也表示，行业企业必须练好“内功”，推动产品技术升级，才能在优异市场上大展拳脚，占领份额。
安 全性问题待解
北京大学教授、本届论坛学术委员会主席其鲁表示，目前，国内产业发展确实在技术方面遇到了一些问题。“虽然从数据上看，我国新能源汽车销量保持了较快增长，但近三年总数仍保持在60-70万辆。与100万辆的目标仍有差距。”其鲁说，“其主要问题在动力电池的安 全性及可靠性上，这也是导致产能过剩的原因之一。”
10月31日，国家市场监督管理总局网站发布消息称，截至目前，市场监管总局已组织缺陷产品管理中心启动新能源汽车缺陷调查10起，会同相关部门开展火灾事故现场调查5次，督促相关生产企业实施召回5次。其中，召回涉及5个企业24个车型的3.56万缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障。
梁锐认为，新能源汽车安 全不是某一个环节、某一个企业的问题，而是一个包括电池、电机、电控、整车制造、充电设施等全链条的系统工程。确保电池安 全不只是电池企业的“本职”，整车企业更是责无旁贷。
记者在会上了解到，电池及其材料升级换代的进程正在进行中，能量密度高且价格相对稳定的三元高镍材料成为了现今优选。三元材料从333、532向622、711、811高镍进化。但在新材料体系下，核心材料的兼容及安 全问题仍没有解决，阻碍了高镍电池的大规模应用。
真锂研究创始人墨柯表示，“若‘电池系统能量密度达260Wh/kg且价格在1元/Wh以内’的目标能够在2020年顺利实现，同时安 全事故数量也控制在合理范围的话，我国电动汽车市场将会再次迎来快速发展，锂电市场也将迎来重大利好。”