据报道，今年1－4月，中国新能源汽车累计生产12.35万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产5.21万辆，同比增长2倍，占新能源车销量的42.2％；如果加上2.83万辆纯电动商用车，纯电动车在新能源车已占据一大半还多。
纯电动车开到3000公里时，我曾在《汽车之家》的论坛和专栏里发表了一篇用车感受，对选购和驾驶纯电动车大吐其糟，在数据面前也承认其用车成本的确低于燃油车，但那毕竟只是初步印象。如今，我的这部纯电动车已行驶了10000多公里，现在再说说用车感受，到底省不省？省多少？有哪些问题？如何应对？应该更具体和靠谱些吧。
新能源车专用电表显示，自安装家庭充电桩以来，这辆iEV4纯电动车总用电量为1150.9度，其中白天的“平电”量为65.7度，电费（65.7度x0.641元/度）42.10元；夜晚的“谷电”量为1085.2，电费（1085.2度x0.331元/度）359.20元，二者合计401.30元。虽说总行使里程达10300公里，不过要扣除安装充电桩前跑的500多公里，可核算的里程约为9800公里。于是，算出这部iEV4纯电动车的能耗平均为：百公里11.7度电！
百公里约12度电是个啥概念？若按我这种以夜晚低谷电为主、白天平价电为辅的401.30元总电费为例，相当于3.90元/百公里。按上下班往返50公里/日计，每天电费仅1.95元，真的比乘一次公交车还便宜！即便按上海地区白天民用电价0.617元/度计算，iEV4纯电动车百公里电费也不过7.22元。上下班50公里约为电费3.60元，也比乘两趟公交车省。
根据相关论坛得知，微型纯电动车知豆的百公里耗电大大低于12度，北汽EV纯电动车的百公里耗电略高于12度，但应相差不多。当然，各地电价不同，充电渠道不同，纯电动车型号不同，每个人的驾驶习惯不同，种些都会影响纯电动车的用电成本。本文意在抛砖引玉，各位纯电动车驾主有兴趣的话，不妨也在5000公里和10000公里时，算算自己的用车成本——百公里的用电度数，或者百公里所花电费，与大家分享一下。
2017.9月份纯电动车的电费账单。因8月驾燃油车从上海去了趟东北长白山22天，故较少开纯电动车。除了用车成本，不得不说说这车行驶万公里期间发现的各种问题：
1、掉电。我驾驶的这部iEV4每到剩余电量40％左右，再次启动时会发现明显“掉电”现象，一般“掉电”10-20％，据说这是iEV4的通病。例如，我昨天给车充满电后，上午开到浦东滴水湖观看一年一度的国际龙舟赛，来回111公里，车速60-100公里/小时，未开空调，回家时的剩余电量为28％；下午再次启动时则显示仅剩8％的电量。到4S电检测每粒电池居然皆正常，真奇了怪了！我总结的应对策略是：每开100公里左右，或者还剩余60％电量时，即给车充电，而非等到剩50％或更低电量后再充电，这样可避免低电量段的“掉电”现象。
2、空调。我驾驶的这部iEV4，半年来两次出现空调冷媒泄漏情况，加压检测并未发现任何漏点。虽说4S店每次都给免费加注，但毕竟是个隐患。我同事的三部iEV4都有开空调时噪音大的现象，到4S店均未能解决该问题。我也遇到过这种情况，我的应对策略是：（1）噪音大时关闭空调开关，然后再次启动；（2）将风量和温度调到*小刻度。
3、溜后。iEV4没有斜坡止溜功能，斜坡堵车时，驻车再行进时很容易发生车辆溜后现象，令后车惊悚不已。应对策略是：斜坡驻车时既踩住脚刹，也拉起手刹；再次行进时，右脚移至电门，并踩踏电门出现前行动力，然后松开手刹。这两个动作一气呵成，则不会出现溜后现象。9月上市的新iEV4不知是否解决了这个问题。
作为纯电动车的吃螃蟹者，早在去年底便订购了iEV4，而颜值较高的北汽EV在上海出现仅是今年4月以后的事；颜值及价格更高的长安逸动纯电动车8月才上市；增配降价的新款iEV4虽具有更高的性价比但外观依旧。就目前新能源车起步阶段而言，无论那款国产纯电动车，均会出现这样那样的缺陷和问题，作为勇于尝鲜的“小白鼠”们，承担国产初级纯电动车发展过程中的种种不顺心，也是不得已的事儿。好在有两件事可以安慰自己：一是我们正在为中国新能源车向续航更远、颜值更高、售价更低、电池寿命更长、充电设施更方便的发展打基础；二是开纯电动车真的省啊——百公里仅7、8元电费，两万公里才换一次齿轮油，平时无须任何保养，每年免缴车船税，还有免限行，免拍牌等好处，就冲种些，所有的不如意，咱认了！